水性涂料在轨道交通领域中的应用现状及未来发展趋势
高敬民1，岳斌2
（株洲时代新材料科技股份有限公司技术中心412007 湖南株洲兰州城市学院化学与环境科学学院730070 甘肃兰州）
摘要：本文对轨道交通领域所采用的涂料体系搭配、技术性能要求和市场情况进行了分析，对涉及国内、外轨道交通领域中水性涂料的应用现状、环保政策法规的解读以及相关的涂料与涂装的标准等进行了介绍，对轨道交通领域中水性涂料推广存在的问题进行了阐述，并对水性涂料在轨道交通领域中未来的应用发展进行了展望。
关键词：轨道交通；水性涂料；应用
0引言
近年来，随着经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，轨道交通发展飞速且已成为未来几年我国基础设施建设投的重点领域。从1980年末到2007年末，短短27年间我国铁路营运里程净增2.81万km。截至2007年底，我国铁路营业里达7.8万km，居世界第三位。根据铁道部《中长期铁路网规划》，将在未来几年投入数万亿资金用于铁路及装备建设，包括2万多km新的铁路网和7000多km高速铁路网。城际铁路、地铁、轻轨也都在蓬勃发展[1]。“十二五”期间，城市轨道交通建设规模为2500 km左右，总投资为1.2万亿元。2020年末累计投运里程将达到7000 km，2020年国内城际车线路总里程将达到15000 km以上，城铁和城际车辆总需求32000多辆。在铁路运输提高质量的影响下，我国其他轨道车辆运输业也获得了空前发展，同时对轨道交通车辆的速度、性能及外观装饰性提出更高的要求。截至2012年底，我国高速动车组车辆总产量已达8378辆(包括设计时速250 km/h和350km/h的车辆)。
众所周知，中国高铁技术的飞速发展主要是得益于引进国外先进技术并消化、吸收和再创新。引进的动车组制造技术包含了高速列车用涂料及涂装技术。涂料的作用从宏观上看不外乎两种功能---保护性和装饰性。保护性注重对基材的防护，这对全车各部位几乎同等重要。当然，由于工况不同具体性能要求也存在差别；装饰性则强调外观，主要涉及旅客人眼可及的表面。通常根据使用部位不同，轨道交通车辆用涂料可分为：车体外表面用涂料、车体内部装饰涂料、转向架构架保护用涂料、空心轴用抗石击涂料、减振降噪的阻尼涂料、车顶防滑涂料、橡胶风挡用涂料和电气绝缘涂料等。
1 .车体装饰涂料
1.1 车体装饰涂料的体系搭配
目前除裸用的不锈钢车体外，多数轨道客车通常在外表面采用涂料涂装的方法进行防护和装饰。车体外表面用涂料涂装体系为“底漆+腻子+中涂+面漆(或底色漆+罩光清漆)”。底漆均为环氧防锈漆，采用不饱和聚酯腻子找平，中涂为聚氨酯中涂漆，面层为聚氨酯或丙烯酸聚氨酯面漆(或底色漆+清漆)。虽然使用了铝合金挤压型材，但车体仍需焊接，由于平整度的关系，仍需大量使用腻子，因此完整涂装系的厚度通常为0.2～0.5 mm，最高可能达到1 mm以上。
1.2 车体装饰涂料的性能要求[2]
我国地域辽阔，铁路线长，最多时高速铁路车辆的运用里程达4000 km/d以上，涉及的环境条件复杂、多变，运用条件相当严酷，因此就造成了涂层的早期劣化。发达国家从资本的原始积累基本完成到现在的高度发达，历经了环境污染及环境治理过程，而当今中国正在经历这一过程。目前，由于经济的快速发展所带来的严重环境污染不仅仅困扰着每一个国人的日常生活，还严重的影响了工业生产和交通运输。最典型的案例之一就是因为高铁在受严重雾霾天气的影响，取电弓下方绝缘子由于污染物附着造成被高压电击穿，致使路网短路引起大面积的高铁车次延误，而这种情况在原型车中是不可想象的，因为在国外环境污染的情况和国内相比要低很多。中国高铁在运行的过程中，如果是单纯的在国外原有技术的基础上只是简单的复制或者“山寨”，那么这些复杂条件下的行车问题是根本不可能解决的。此外，影响车辆表面涂层寿命的因素还有很多，除气候、环境因素的影响及速度和运用里程的多少等，清洗(维护)过程中清洗剂及洗涤方式的作用、人员的素质等均有一定作用。
车体外表面涂层除了装饰性能要求高之外，对耐风蚀、冲击、耐化学品、耐紫外线等的要求也是最高的。例如，当动车组在隧道内高速交汇通过时，由于气压的关系，车体侧板的变形量高达200 mm，这就对涂装体系的整体性能提出了更高的柔韧性要求；T字头的原铁路25型客车的最高时速通常为160 km/h，D字头动车组的最高时速通常为200 km/h，G字头高速动车组在高速铁路客运专线上实际时速为300～330km/h。车速的增加使得车体表面所受风压增大，会车时(特别是隧道内会车时)更加严重，动车组车体外表面受到的碎石、砂粒等杂物的冲击、磨损情况也会增加，造成外车体表面面漆涂层的破损，甚至到达底材，引起装饰、保护性的下降。如部分新线的运行车辆因石击损坏严重，转向架表面涂层在短时间内出现严重破损，而这种涂层在国外的高速铁路车辆上则应用良好，这主要是因为中国铁路速度更快、运行条件更加严酷所引起的。作为预防措施和涂层性能的研究、分析，需要对涂层的抗石击性能预先做出评价，但我国铁路还未有适用于铁道车辆的石击试验方法标准，国外标准的可操作性也较差。根据现场车辆的表面状况分析和对比，对于车体外表面涂层，各种影响因素中运行速度所占比例应该是最大的。青藏线上运行的列车车体外表则采用了耐温差性能较好的丙烯酸聚氨酯双组分油漆。兰新高铁的车体表面采用了弹性聚氨酯涂层技术解决了高风沙地区行车过程中风沙磨蚀严重的技术难题。
1.3 车体装饰涂料的市场情况分析
高速铁路动车组造价很高，通常一列车(8辆编组)的购置费用达2亿元左右。按每辆车长25 m、宽3m、高3 m估算，仅车体外表面的面积即超过250 m2，如果再加上内表面和车底、转向架等则面积远超600 m2，每辆车涂料的材料费用超过10万元，当然，这仅仅是内外装饰涂料的市场情况。近年新造车辆数量逐年增加，加上城市轨道车辆的快速发展，铁路车辆涂料市场不容小觑。如果再考虑到随着车辆保有数量的增长和使用年限的增加，车辆修理和维护需要的涂料用量，动车组涂料的需求会始终保持一个较高的水平。铁路货车目前保有量为80多万辆，每年铁路货车新造、厂修超出10万辆，按每年新增3万辆计算，消耗涂料3万多吨左右，目前大部分使用的都是溶剂型涂料，溶剂含量可达60%以上[3]。
2010年～2011年，铁路产量及其增长率较大，2012年以后由于受国家宏观调控政策影响产量有所降低。其中2012年铁路机车出现的负增长是由于国家的高铁外交政策导致。“一带一路”战略的提出和实施，不仅需要实现基础设施的互联互通，还促进了过剩产能的对外输出。古丝绸之路将在铁轮上驰骋，中华民族的强国梦即将成为现实。民生证券统计，目前各地方“一带一路”拟建、在建基础设施规模已经达到1.04万亿元，跨国投资规模约524亿美元。轨道交通领域的投资总额占68.8%，其中铁路投资近5000亿元。与此同时，未来全球高铁投资或将超过20000 km，对应资金3万亿人民币，设备投资总需求约4500亿人民币，这意味着铁路设备出口需求将获得大幅增长。轨道交通车辆市场的急剧攀升，为车用涂料带来了巨大商机[4]。
2. 轨道交通领域水性涂料使用情况
2.1 环保法规及政策导向[4-5]
近年来，国家、地方及相关行业组织相继出台了一系列的政策法规，2015年1月26日国家财政局联合国家税务总局发布了征收“涂料消费税”的通知，2015年6月底挥发性有机物（VOCs）排污收费试点方案也已发布，这给涂料与涂装企业带来了巨大的压力与疑惑。目前我国铁路车辆涂装用涂料很大部分是溶剂型涂料。铁路货车广泛应用的溶剂型厚浆醇酸涂料以及一些铁路机车和客车面漆均有一定量的VOC排放。2015年工信部发布的《水性聚氨酯涂料》、《水性环氧树脂防腐涂料》、《水性丙烯酸树脂涂料》3项水性工业涂料行业产品标准已正式实施；2016年《水性醇酸树脂涂料》、《水性无机磷酸盐溶剂防腐涂料》等水性涂料行业标准也开始实施，水性工业涂料的标准化规范已经逐步完善。铁路涂料涂装水性化迫在眉睫!
2.2 国外轨道交通领域水性涂料应用情况简介
2003年2月18日，韩国大邱地铁因为人为纵火引燃地铁车厢，最终导致198人死亡、146人受伤、289人失踪。事故调查结果发现，韩国许多城市中运行或者预定运行的地铁车辆的内装材料及隔音材料有一半以上是不良品。这些材料的耐火性能不良，一旦发生火灾，会引起火焰的转移及产生有毒气体。对人体造成损害，导致严重的人员伤亡。水性无机防火涂料具有卓越的防火性能，其毒性和燃烧烟密度均满足BS6853 标准，有着良好的附着力和耐化学性，因此水性涂料在欧美等发达国家的城轨车辆上已逐步得到应用(如阿尔斯通2003年3月执行的意大利城际列车项目、庞巴迪公司2007年3月执行的法国巴黎地铁车辆项目、西门子公司2006年5月执行的法国雷恩轻轨车辆项目等），新加坡地铁车辆已明确要求必须采用水性涂料。
2.3国内轨道交通领域水性涂料应用情况简介[6]
目前用于城轨车辆的水性涂料主要以进口为主，储运条件要求较高，且目前国内用量较少，因此其价格相对溶剂性油漆高约15000元/辆；施工工艺要求较高，国内城轨车辆生产厂家大多没有应用业绩，也没有充分掌握其施工工艺，再加上国内地铁业主对水性涂料认识不足等原因，目前水性涂料在国内城轨车辆上还未得到广泛使用，像车体、司机室玻璃钢头罩等大面积表面处理尚没有应用业绩，只在广州地铁直线电机车辆转向架构架等少数部件上使用过。鉴于近两年新加坡地铁采购的车辆在中国生产（如青岛四方机车车辆股份有限公司正在执行的新加坡C151A车辆项目），青岛四方机车车辆股份有限公司将水性涂料应用于新加坡151B地铁、新加坡T251地铁和青岛地铁3号线项目，在轨道车辆上现在仅限于水性涂料的应用，已经在车体的外皮、内装、车下各种内饰件上开始应用。由于轨道车辆和工程机械和其他汽车还是有一定区别的，最大的一个区别一个是速度等级，一个是运营的环境。汽车最快100 km/h，但是轨道车辆动车、高铁达300 km/h以上，运营环境比较复杂，如涉及到高寒区域（西藏铁路）、高湿热以及高风沙区域（兰新铁路），高固体分涂料以及粉末涂料是否可以适用于复杂的环境以及较高的速度等级，需要行业进一步的探讨。目前，在电力机车与城轨车辆上有成功应用的水性涂料品种有：乳液型涂料、水溶性醇酸树脂涂料、水性环氧树脂涂料、水性聚氨酯涂料等。
2.3.1乳胶型涂料
由于车速的提高，车体振动、噪声均会显著增加。水性阻尼涂料是一种具有减震、隔音降噪性能的功能涂料，被广泛应用于铁路客车、飞机、轮船、车辆以及各种机械的减震和降噪。阻尼涂料可直接喷涂于结构表面，并且具有一定的防腐性能，因此，施工非常方便，尤其对于结构非常复杂的表面，避免了使用橡胶阻尼材料那种施工困难的局面，更加体现了其优越性[7]。据了解有些车型单车阻尼涂料用量就超过1t。乳胶型涂料应用于电力机车与城轨车辆中，主要品种有水性复合乳液阻尼涂料，水性阻尼涂料作为一种具有优良抗震、减噪、隔热、阻燃等性能的功能型乳液型涂料，主要用于机车车内及底架上。代替溶剂型改性沥青阻尼涂料，已经在多种车型上应用。
2.3.2水溶性醇酸树脂涂料
水溶性醇酸树脂涂料采用底+面配套体系，在实际应用中各方面综合性能都能达到溶剂型涂料，但因其耐候性及耐水性不如水性环氧树脂涂料和水性聚氨酯涂料，故有被后者逐渐取代的趋势。
2.3.3水性环氧树脂涂料
轨道交通车辆用水乳化型环氧树脂涂料品种，其结构与溶剂型基本一致。水乳化型涂料品种的固化剂一般用改性胺类。水乳化型环氧树脂涂料固化机理与一般聚合物乳液成膜机理有很大区别，同时也与溶剂型有很大不同。Misra等对环氧树脂乳液的固化进行了研究，发现由于环氧树脂中含有芳香醚键，涂膜经日光照射后易降解断裂，户外耐候性较差，因此水性环氧树脂涂料主要用作防腐底漆。
2.3.4水性聚氨酯涂料
水性聚氨酯涂料主要由含羟基的水性多元醇和改性的异氰酸酯固化剂制备而成的一种涂料。水性双组分聚氨酯性能优异，是目前研究最为活跃领域之一。选用不同的二异氰酸酯或多异氰酸酯与不同的二元醇或多元醇就可以得到不同品种的聚氨酯树脂。与溶剂型聚氨酯涂料相比，水性聚氨酯涂料具有无刺激性气味、污染小，不燃、成本低等特点，可用水直接稀释，使用方便、易于清洗；水性聚氨酯涂料与多种水性树脂的相容性较好，可以共混使用，以改进性能或降低成本。德国国有铁路公司用双组分水性聚氨酯涂料做底漆和面漆在K-4000及K-5000系列车型上都有成功应用的实例。
2.3.5水性无机陶瓷涂料[8]
无机陶瓷涂料是一种采用凝胶法工艺生产的纯无机水溶性硅酸盐涂料，原料中采用的是无机溶剂及无机颜料。其制备过程如图1.
无机陶瓷涂料的主要特点是具有良好的防火性能、耐腐蚀性和超高的硬度。由于其采用纯无机材料，即使受到高温也不燃，不会产生烟雾，阻燃效果非常显著。以其涂覆的铝板经过国家防火建筑材料质量监督检验中心的检测，防火等级达到A1级的最高标准。我国于2006年起已开始使用该类涂料。在上海轨道交通4号线、9号线的部分车站装饰材料中，先后使用了无机陶瓷涂料铝板。深圳地铁2号线列车的内墙板采用了该涂料喷涂的铝板整体成型技术。除了防火性能优异外，深圳地铁2号线车辆在使用中还发现该涂料喷涂的表面比较细腻，颜色均匀，平滑、美观，内装饰效果较好；此外，其表面比较坚硬易清洁，耐候性非常好；当表面发生破损后维修技术也比较简单。
2.3.6水性浸渍涂料
高铁技术中关于涂料技术来讲，绝缘涂料算是最核心也最保密的技术。高铁的核心动力源自驱动系统中的关键部件---电机。由于电机所用的电压高，输出功率大，工作过程中温升很高，工作条件非常苛刻，在高、低温循环交替条件下极易产生绝缘材料的老化和击穿事故的发生，因此高铁电机的绝缘结构非常复杂。目前采用芳纶材料、聚酰亚胺材料、云母带等进行绝缘结构绕包，然后再在绕包结构表面涂敷浸渍漆。而现有的云母带产品见水会发生体积膨胀，而使云母粉与聚酰亚胺薄膜分离，使得绝缘性能失效，所以目前在浸渍漆领域目前尚无法用水性涂料来替代溶剂型浸渍漆。国外自20世纪60年代起陆续报导了以有机硅树脂为基体的Ｈ级耐热性无溶剂浸渍漆，产品牌号主要包括美国碳化物公司的V-2263和XR-65，Dow-Corning公司的DCR-7501和DCR-7521等，以及前苏联的K-67和K-674等。随着浸渍漆的发展，国外对F、Ｈ、Ｃ级有机硅浸渍漆的要求量迅速增长，目前，Ｆ、Ｈ级以上浸渍漆需求量已占浸渍漆总量的50%以上．这些产品主要包括美国Dow-Corning公司的994、996、997、通用公司的SR17M、德国Wacker公司的H62A/B、H62C、瑞士Vonroll-Isola公司的3551树脂和俄罗斯的KO-08树脂等。最近几年来，随着人们环境意识的不断增强和环保法规的不断完善，水溶性浸渍漆的研究得到了人们的重视，水溶性浸渍漆开发取得了实质性进展，市场上已开始出现水溶性浸渍漆，牌号主要包括AQUANEL-600、700、ISOPOXY800和DVB2713、2715、2715等，这类水溶性浸渍漆逐渐成为未来的一个发展方向。
2.4.7车体涂饰涂料的体系搭配情况介绍
为进一步介绍车体涂饰涂料的体系搭配情况，结合城轨车辆涂装工艺说明，下表参照新加坡C151A 铝合金车辆项目施工工艺要求给出具体的涂装工艺要求。
Table.1 新加坡C151A 铝合金车辆项目施工工艺要求
主要应用部位 |
涂料类型 |
固化剂 |
干膜厚度/μm |
干燥时间/h |
干燥方式 |
车顶外侧、车体底架外部、车体端墙外侧、司机头罩(玻璃钢)、车体内部、喷砂转向架、车体侧墙外部 |
40～80 |
3～4h后可重涂 |
-- |
||
喷砂转向架 |
水性环氧固化剂 |
40～100 |
1h不粘灰 |
-- |
|
司机头罩(玻璃钢) |
水性聚氨酯中涂 |
水性聚氨酯中漆固化剂 |
打磨后40～60 |
12h可打磨 |
40min/20℃ 30min/60℃ |
车顶外侧、车体端墙外侧、司机头罩(玻璃钢) 、车体侧墙外部 |
水性聚氨酯面漆固化剂 |
40～50 |
2～3h不粘灰 |
-- |
|
车体侧墙外部 |
水性聚氨酯中涂 |
水性聚氨酯中涂固化剂 |
40～60 |
12h后可打磨 |
40min/20℃ 30min/20℃ |
车体底架外部 |
外阻尼保护 |
-- |
2000 |
28h |
-- |
车体内部 |
内阻尼保护 |
-- |
3000(每层1000～1500) |
喷涂下一层之前第一层要彻底干透 |
6h/60℃ |
车体侧墙外部 |
不饱和聚酯腻子 |
不饱和聚酯腻子固化剂 |
<1000 |
<60min可打磨 |
-- |
*:聚酯腻子必须干磨，以减少打磨时的缺损。打磨完毕后，应彻底清洁，以防止粘上粉尘。打磨后干腻子厚度不应超过1000微米。打磨中涂漆后，表面会有少量缺损或不平整，可以利用聚酯腻子修正。
2.4.8车体涂饰涂料的检测标准介绍
由于技术源头不同，涂料及涂装技术、检验标准、试验方法等都不同。铁道行业产品标准和国标试验方法标准差距较大，对涂料及涂膜的性能要求不够明确，限制了各种涂料相互间的比较和互换。涂装质量检查和验收规程上述标准中目前使用最多为TB/T 2260和TB/T 2393标准，主要用于车体外侧涂料，适用于机车和客车，对保证铁路客车的涂装质量起到了重要作用；TB/T 2879系列标准的来源为国际铁路联盟的UIC842标准，而UIC标准的制订时间主要为1979年，属工艺性指导文件，技术、工艺相对过时；TB/T 2707为货车用标准，动车组并不适用；TB/T 2932为阻尼涂料即功能性涂料标准，用于车辆的减振降噪，虽然此标准制定较早，但仍基本满足现用铁路客车和动车组阻尼涂料的需求。除上述标准外，铁路部门还发布有一些标准性技术文件，作为上述铁道行业标准的补充。
Table.2我国现有铁道行业标准中涉及车辆涂料的检测标准
涂料名称 |
检测标准 |
铁路机车车辆用防锈底漆 |
TB/T 2260-2001 |
铁路机车车辆用面漆 |
TB/T 2393-2001 |
铁路货车用厚浆型醇酸漆技术条件 |
TB/T 2707-1996 |
铁路机车车辆阻尼涂料供货技术条件 |
TB/T 2932-1998 |
铁路机车车辆涂料及涂装第1部分：涂料供货技术条件 |
TB/T 2879.1-1998 |
铁路机车车辆涂料及涂装第2部分：涂料检验方法 |
TB/T 2879.2-1998 |
铁路机车车辆涂料及涂装第3部分： 金属和非金属材料表面处理技术条件 |
TB/T 2879.3-1998 |
铁路机车车辆涂料及涂装第4部分：货车防护和涂装技术条件 |
TB/T 2879.4-1998 |
铁路机车车辆涂料及涂装第5部分：客车和牵引动力车的防护和涂装技术条件 |
TB/T 2879.5-1998 |
铁路机车车辆涂料及涂装第6部分：涂装质量检查和验示规程 |
TB/T 2879.6-1998 |
3. 水性涂料在轨道交通领域推广存在的问题
作为中国名牌的高铁技术的对外输出，先进发达国家不断提出了更高的技术要求。轻量化、环保、节能、安全可靠和更高速度已成为高铁技术的发展方向。而轻量化技术则要求大量的轻质高强的复合材料被大量的用于车体并替代传统的金属材料。因此，今后一段时间内涂料防腐性能方面的要求将逐渐弱化，而环保性和装饰性方面的要求将成为主要技术要求。因此，水性涂料是未来轨道交通领域车辆表面防腐材料的首选，虽然初期投资比溶剂型涂料价格高，但使用寿命周期30年内的综合费用没有明显差异，另外，随着国内城轨车辆防火等级的进一步提高(如整车采用BS 6853标准)以及人们对环保越来越重视，水性涂料在城轨车辆上的广泛应用将成为必然。鉴于此，青岛地铁一期工程(3号线)铝合金地铁车辆将在国内率先使用水性涂料。水性涂料的施工制约因素得到改善，现在具备一定规模的喷涂车间都有烘烤房，车间的温湿度都有很好的控制，能满足施工要求。
同时，我们也必须认识到，目前轨道交通车辆的涂装水性化目前还有一段比较长的路要走！以水性涂料完全代替溶剂型涂料还为时过早，一些水性涂料品种在耐水性、硬度、高光泽等性能指标上目前还赶不上溶剂型涂料。在基础材料的研制、成膜物质的合成、成膜机理的创新、生产工艺的改进、制造成本的降低以及涂装工艺的成熟与规范等方面，还有很多工作要做。
从涂装的角度来看，“三分涂料，七分施工”，涂料成本在产品涂装成本中只占有30%的权重，涂装一次合格率、生产设备的维护与保养、辅助材料稀释剂的采购、安全环保固定资产投入与折旧、活性炭等环保易耗品的消耗、员工职业健康安全保障等隐性成本占据涂装成本更大的权重。首先，应用过程中还需要逐渐去适应，人、机、料适应，真正大规模成批量的完全改成水性漆现在可能性还不大。比如原来的设备排风道大部分都是护芯板，若大规模采用水性漆可能带来原有排风道在几个月就会因水而损坏，排风系统可能要改成不锈钢或者非金属，或者耐腐蚀性非常高的材料。
另外，溶剂型涂料的喷涂设备不会发生腐蚀，而水性涂料的喷枪则需采用不锈钢材质。所以需要探讨如何升级换代来解决方方面面的问题，才能最终解决排放的问题，这些都需要技术、资金、时间。在同等质量标准基础上，使涂装时用水稀释，可减少40%～50%的稀释剂采购成本，延长活性炭等环保易耗品更换周期，减少环保固定资产投入，免征排放水和排污费，降低员工职业健康安全的长期隐性成本，提高企业生产效率和社会效益。水性涂料环保、安全并对人体和环境几乎无危害，全寿命周期成本较低，其使用可减少环保设备投入。地铁车辆维修基地所使用的防腐处理场地和设施可以简化，无需设置苯、甲醛挥发性有害气体净化装置。由于水性涂料有稳定的化学性，良好的耐腐蚀抗老化性，高的弯曲强度、附着力、机械性能，所以水性防腐涂料使用年限可达15年。若按地铁车辆使用周期30年计，在整个寿命周期仅需再喷涂一次，而溶剂型油漆最少要再喷涂二次以上。城轨车辆一般采用机械化清洗，在机械、水和清洁剂的综合作用下总会对表面有一定的磨损。由于水性涂料中不含有重金属元素，其被磨下的颗粒混合于水中，沉淀后可进行能量转化（燃烧），从而减少水污染。
4.结语
随着车辆和交通行业的发展，水性涂料在国内使用范围的逐步扩大以及国产化的进行，进一步扩大了对涂料与涂装行业的需求。2015年初VOC排放政策以及涂料消费税的出台，都表明了国家大力加强环保的决心。这些影响因素将倒逼涂料生产商增加资金和投入更多的人力、精力和物力来研制开发环保产品，水性涂料产品的技术不断取得突破，性能越来越接近于油漆，而价格也随之下降。对涂装企业来说要考虑更环保的涂料应用以及相关的设备更新、生产工艺和节能减排的等问题；产线改造、产品升级势在必行，水性漆等环保技术的应用步伐必将加快。
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（详情请见《现代涂料与涂装》2016-9期）
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