中远佐敦船舶涂料(青岛)有限公司 张 霁
中国涂料工业协会专家委员会 中远佐敦船舶涂料(青岛)有限公司 王 健
1 2015年中国船舶涂料市场状况
1.1 2015年中国造船市场状况
2015年，中国造船完工量为3 920万载重吨，同比增加7.4%；新接船舶订单量为2 920万载重吨，同比下降45.8%；截至12月底，手持船舶订单量为12 740万载重吨，同比下降16.8%。按载重吨计，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的37.7%、30.3%和42.0%，新接订单量重新被韩国超越。表1为2015年主要造船国造船指标(数据摘自Clarkson研究，与中国船舶工业行业协会统计数据略有差异)。
表1 2015年造船指标及市场份额
项目 | 全球 | 中国 | 韩国 | 日本 | |||||
2015年 | 2014年 | 2015年 | 2014年 | 2015年 | 2014年 | 2015年 | 2014年 | ||
造船完工量 | 数量/百万载重吨 | 103.9 | 96.2 | 39.2 | 36.5 | 29.4 | 26.0 | 21.1 | 22.6 |
份额/% | 100 | 100 | 37.7 | 37.9 | 28.3 | 27.0 | 20.3 | 23.5 | |
新接订单量 | 数量/百万载重吨96.5 | 121.5 | 29.2 | 53.9 | 32.5 | 32.5 | 28.9 | 28.1 | |
份额/% | 100 | 100 | 30.3 | 44.4 | 33.7 | 26.7 | 29.9 | 23.1 | |
手持订单量 | 数量/百万载重吨303.1 | 327.0 | 127.4 | 153.2 | 82.7 | 84.4 | 69.3 | 63.0 | |
份额/% | 100 | 100 | 42.0 | 46.9 | 27.3 | 25.8 | 22.9 | 19.3 | |
造船行业产业集中度进一步提高，2015年，全国造船完工量前10家企业的完工量占全国的比重为53.4%，比2014年提高2.8个百分点；新接订单量前10家企业的接单量占全国的比重为70.6%，比2014年提高15.1个百分点。我国分别有3家和4家企业进入世界造船完工量和新接订单量前10名，比上年有所提高。
为加快行业转型升级，化解结构性产能过剩矛盾，提高产业竞争能力，国务院出台了《中国制造2025》，海洋工程装备和高技术船舶被纳入十大重点发展领域；颁布了《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，船舶和海洋工程被列入重点推进行业。同时，中国人民银行等九部委联合发布了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，促进金融业做好船舶工业结构调整、转型升级的服务工作；财政部、工信部、中国保监会联合发布了《关于开展首台(套)重大技术装备保险补偿机制试点工作的通知》，高技术船舶和海洋工程装备被纳入目录；国家发改委发布了《关于实施增强制造业核心竞争力重大工程包的通知》，高端船舶和海洋工程装备被列为六大重点领域。
国家虽然出台的一些政策，但是受大环境影响，中国造船业，尤其是民营船厂，在2015年开始出现破产潮；2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；4月，温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月，正和造船向法院提出破产重整申请；5月，被誉为江苏技术实力最强的造船企业明德重工因重整失败，宣布破产清算；2015年12月，江苏国信集团旗下的船厂舜天船舶申请破产重整。浙江五洲船舶则成为近十年来第一家破产的国有造船厂。
1.2 2015年中国船舶涂料市场状况
2015年年初，船舶涂料的销量仍然保持大幅增加的势头，但是，随着新签订单量大幅降低影响了开工量，船舶涂料的销量也受到影响，全年船舶涂料销量(不包括集装箱涂料)约26 000万公升(约合35万t)，同比2014年增长约6%。Jotun、IP、CMP、Hempel、PPG是船舶涂料销量最多的5家供应商。
原材料方面，2015年，原油价格经过上半年的反弹后再次大幅回落，相比上年年底，处于相对低位(图1)，受此影响，以原油为来源的涂料产品原料如环氧树脂、溶剂等的价格也随之出现一定幅度的下跌。金属铜作为防污涂料的重要原料，其价格维持了震荡下跌的走势(图2)。综合来看，船舶涂料企业的成本压力暂时有所缓解。
涂料消费税自2015年2月1日起正式开始征收，税率4%，对船舶涂料利润产生一定的影响。上海开始试点启动挥发性有机物(VOC)排污收费，船舶行业包括其中。排污收费分为3个阶段，自2015年10月1日起(第一阶段)收费标准为10元/kg，自2016年7月1日起(第二阶段)收费标准为15元/kg，自2017年1月1日起(第三阶段)收费标准为20元/kg。
2 2016年中国船舶涂料市场展望
2.1 2016年造船市场展望
世界经济持续疲软，航运市场供需失衡矛盾依然突出，预计2016年新造船市场形势更加严峻，图3为Clarkson研究预测今后几年造船完工量的趋势，从图3可看出，全球造船完工量2016年将继续降低。新船价格可能进一步走低。
根据Clarkson研究统计，2016年中国船厂合同计划交船量将同比2015年增长7%。但是由于行业低迷的影响，延迟交付、船东弃船等因素预计会导致2016年造船完工量同比降低。受运价持续低迷的影响，船东下单意愿不强，全国承接新船订单预计将继续下降。
2.2 2016年船舶涂料市场展望
全国承接新船订单出现大幅回落影响开工，造船完工量预计也将出现下降，船舶涂料的销量也将受到影响。预计2016年船舶涂料的销量将同比下降。
成本方面，原油价格已连创新低，供大于求的趋势似乎也没有缓和，但是不排除2016年触底反弹的可能，若原油价格反弹，将带动树脂、溶剂，甚至金属铜等原材料市场的回升。
船舶涂料企业的利润依然受到下游船厂利润的影响。新造船价格处于低位，下游造船市场产能过剩，行业整体低迷，破产重组接连发生，中小型船厂、民营船厂依然会面临生存危机，船舶涂料企业需要加强对客户的管理，控制风险。
此外，4%的涂料消费税也将压缩船舶涂料的利润。
2.3船舶涂料技术展望
2.3.1防污涂料对燃油节省的影响将可以用国际标准来测量
随着排放控制区政策不断推进，当前限硫的新标准对航运市场要求更为严格。2015年1月1日起，全球排放控制区(ECAs)硫的限值将从1%下降到0.1%。交通运输部印发了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，并于2016年1月1日起正式施行。按照国家海事部门规定，自2016年4月1日起，长三角区域将率先对船舶实施减排限制措施，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间，使用的燃油含硫量不得高于0.5%。
目前减少船舶排放硫氧化物的方法主要有船用发动机改造、安装废气洗涤装置及低硫燃油转换3种，前两者执行面临技术复杂、成本高，且对船上空间有一定要求等困难，对于那些绕开船舶排放控制区海域航行的船舶而言并不合适，低硫燃油转换成了这些船舶满足排放要求的最主要方法。燃油从重油(HFO)转换成轻油(MGO)，燃油成本将增加60%。这对航运企业来说是一笔不少的支出。同时，在进行低硫燃料油转换的过程中，因其成分与常规的船用燃料油各项指标存在一定差异，这使得船用发动机在换油运转过程中可能出现问题。
虽然燃油价格下降，但是燃油成本仍然占航运企业营业成本的20%～40%，是相当大的支出。为了实现节能减排，降低成本，需要能够精确测量船体性能对燃油消耗的影响。ISO/TC8/SC2正在制定的国际标准ISO19030《Measurement of Hull and Propeller Performance》已高票通过，93%的有投票权国家投赞成票(ISO标准要求66.66%即可通过)，预计2016年可正式发布。该标准的发布有望加速测量船体和螺旋桨性能的实用方法在全行业中的应用，并为买卖双方提供急需的各种节油技术和服务的透明度。船舶和船队的决策者能够更好地了解过去的情况，进而对未来做出更好的决策。对今后船舶涂料的技术发展和创新也将产生积极作用。
具体来说，首先，使用ISO 19030中的方法，可以测量船舶在不同运营期内的船体性能，如图4所示，船舶和船队的决策者能够直观地分析对比防污涂料的性能，了解船舶船体性能的变化情况，进而对防污涂料的选择做出更好的决策。船舶运营期内的船体性能与参照期相比下降得低，船体性能就相对较好，也就意味着防污涂料性能优异。
其次，该标准可以帮助船舶和船队的决策者了解坞修的效果。坞修时不同的表面处理(如局部喷砂、全船喷砂等)、选择不同的防污涂料，都会对船舶的船体性能造成影响。通过对比上个运营期的平均性能和出坞的性能，如图5所示，船东就可以定量地了解此次坞修对船舶船体性能的提升效果。
第三，维修提醒。从出坞开始，设定一个值，如图6所示，当性能下降到这一数值时，提醒船东需要对水下船体和螺旋桨进行勘验，必要时进行维修。与以往的被动坞修不同，由于船体性能变化变得可预测，船东可以实时了解船体性能的变化并提前做出应对计划，增加了管理的主动性。
第四，船东有时会进行水下清洁、螺旋桨清洁等维修作业，对比维修前后的平均性能，船东可以了解此次维修所取得的效果(如图7所示)。
2.3.2 环境友好型产品将迎来发展机遇
涂料消费税政策的出台和北京、上海等地率先征收排污费，意味着VOC污染控制仍然是船舶涂料行业的重点工作。2016年，涂料和涂装行业可能会广泛纳入VOC排污费的征收范围。
为了满足日趋严格的环保和VOC法规，高固体分通用底漆、水性涂料、无溶剂涂料将是重要的发展方向。
一般认为不含低闪点溶剂且固含量至少为98%±2%的涂料为无溶剂涂料；固含量超过92%±2%为超高固含涂料(固含量测试方法根据ISO 3233：1998)。以一艘30万tVLCC为例，按目前常用的配套，压载舱使用的是72%固含量底漆，如表2所示，全船压载舱涂料用通用底漆用量约为166 668 L左右，VOC为43 332 kg，若改为80%高固体分通用底漆，涂料用量可降低至15万L，VOC可减少至32 100 kg。如果再考虑VOC排污费，按照目前上海市排污费10元/kg的征收标准，可节省约11.3万元。此外，涂料用量的减少，可以节省约800套涂料桶，按每套废涂料桶重3 kg，危化品处置费5元/kg，可节省12 000元。仅1条船的压载舱即可节省12.4万元。如果改用固体含量更高的产品，成本节省更明显。所以，环境友好型产品对减少VOC排放、保护环境、节约成本能起到非常明显的作用。表2是固含量对涂料VOC的影响。
表2 固含量对涂料VOC的影响
固含量/% | 涂料用量/L | VOC/kg |
72 | 166 668 | 43 332 |
80 | 150 000 | 32 100 |
92 | 130 435 | 9 130 |
100 | 120 000 | 0 |
涂料水性化是涂料涂装行业重要的减排措施之一，能够大大降低VOC的排放。因此，国家还将鼓励推广水性涂料。
对船厂来说，水性涂料的低VOC，不仅有利于环境，也能降低施工者对于有毒有害挥发性有机物的接触，可以树立自身的环保形象，且出于大大缩短测爆时间，加速工期的实际考虑，船厂也愿意在机舱和居住舱室做一些尝试。以船舶机舱和船员起居舱涂装为例，相比纯溶剂型涂料，如果仅使用水性丙烯酸面漆，VOC排放下降26%；如果使用水性环氧酯底漆和水性丙烯酸面漆的方案，VOC将比纯溶剂型下降75%。对船厂生产效率来说，通常情况下，施工1个标准溶剂型涂料系统，需要在涂装车间停留3 d时间，而水性配套可在1 d内完成施工。
水性车间底漆也正处于应用推广阶段。使用水性车间底漆能够使车间底漆生产线完全做到不排放，非常环保；施工简单，干燥速度快，能够提高生产效率；水性车间底漆可以优化焊接速度、降低烧结破坏及焊接背面的损伤；可以优化切割速度，加速生产过程；还可以优化防锈性能。未来需要进一步加强对水性车间底漆的研究。
水性涂料在性能和施工上，相对溶剂型涂料还是存在一定的短板。在国内的应用发展上更多的还是家装和木器涂料，在船舶领域的应用经验还非常有限。了解水性涂料在船舶行业应用的前景，对性能进行研究改进，将帮助我们更
为了帮助船厂提高生产效率，降低VOC排放，单涂层无溶剂环氧压载舱涂料是一种有效的解决方案，按照PSPC要求，若单涂层压载舱涂层可作为常规环氧涂层的替代涂层的话，其防腐性能需要高于传统的两道涂层压载舱配套，使用该技术涂料对于船舶整个生命周期的性能保护来说，也是非常有利的。目前船东、船级社对该技术涂料的认识仍有分歧，正在积极讨论中，未来有望达成一致。
文章摘选自《2016年中国涂料产业报告》
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